Warum sind in Wilhelmshaven beim Traditionsseglertreffen so viele niederländische Schiffe?

Wilhelmshaven kennt im Grunde zwei Kategorien von Besuchern: Die einen mögen die Stadt wirklich sehr gerne. Die anderen sagen: Na ja, so richtig hübsch ist sie nun auch wieder nicht. Doch spätestens Ende September, Anfang Oktober gibt es einen ziemlich guten Grund, Wilhelmshaven einen Besuch abzustatten. Dann erwacht der Bontekai zum Traditionssegler-Spektakel.

Vorwiegend niederländische Traditionsschiffe machen hier fest und verwandeln den Bontekai in eine lebhafte Segelmeile. Jedenfalls am Nachmittag – denn tagsüber gehören die Schiffe dem Wasser. Schulklassen treten auf den Seglern gegeneinander an, Tagesgäste können mit hinausfahren, und plötzlich sind auf dem Jadebusen so viele traditionelle Segelschiffe unterwegs, dass sich ein Bild ergibt, das man hier im Alltag nicht zu sehen bekommt.

Eines dieser Schiffe ist die Catherina – ein fast 40 Meter langer Zweimastgaffelschoner mit einer Geschichte, die rund ein Jahrhundert zurückreicht.

Vom Vorpostenkutter zum Zweimastgaffelschoner

Die Catherina ist kein auf alt getrimmtes Segelschiff. Ihre Geschichte reicht ungefähr bis ins Jahr 1920 zurück. Damals wurde sie als Holzschiff mit einem stählernen Spantengerüst für die deutsche Marine gebaut und als Vorpostenkutter, vermutlich auch als Minensucher, eingesetzt. Nach dem Zweiten Weltkrieg gelangte sie als Reparationszahlung nach Belgien und wurde dort zunächst bis 1955 aufgelegt.

Dann begann der nächste Abschnitt ihres Lebens. Auf der Werft Boucher im belgischen Zeebrugge wurde die ursprüngliche Holzbeplankung entfernt, das Schiff um vier Meter verlängert und anschließend vollständig mit Stahl beplankt. Unter dem Namen „Kamina“ und der Fischereikennung Z405 ging es fortan zum Fischfang. Drei Jahrzehnte lang war das Schiff in der belgischen Fischerei unterwegs.

Erst 1985 endete dieses Kapitel. Eine niederländische Reederei übernahm das ehemalige Fischereischiff und baute es mit erheblichem Aufwand zum Zweimastgaffelschoner um. Unter dem neuen Namen „Vlieland“ war das Schiff anschließend auf europäischen Gewässern und sogar bis zu den Kanarischen Inseln unterwegs.

1996 entdeckte Pieter Boot das Schiff, erkannte sein Potenzial und ließ es erneut umbauen. Den heutigen Namen Catherina erhielt es in Anlehnung an seine Tochter. Bis 2009 verbrachte die Catherina ihre Winter regelmäßig auf den Kanaren und die Sommer in der Ostsee. Seit Mai 2019 gehört sie Chantal und Wessel, die das Schiff bereits seit Jahren kannten und auf ihm gearbeitet hatten.

39,50 Meter Traditionssegler

Dass die Catherina am Bontekai und erst recht unter Segeln eine stattliche Erscheinung ist, erklären schon ihre technischen Daten. Sie misst 39,50 Meter über alles, ist 6,24 Meter breit und hat einen Tiefgang von 2,90 Metern. An den beiden Masten können insgesamt 380 Quadratmeter Segelfläche gesetzt werden. Sollte der Wind einmal nicht mitspielen, steht ein 312 PS starker Weichai-Dieselmotor zur Verfügung.

Unter Deck zeigt sich, dass die Catherina heute nicht nur ein historisches Schiff, sondern ein vollwertiger Fahrtensegler ist. Acht Kabinen, vier Toiletten und drei Duschen stehen zur Verfügung. Bis zu 24 Übernachtungsgäste können an Bord sein, bei Tagesfahrten sind bis zu 36 Gäste möglich.

Gerade diese Kombination macht den Reiz der Catherina aus. Sie wirkt nicht museal, sondern wie ein Schiff, das für das Segeln gebaut wurde und bis heute genau dafür genutzt wird. Der beinahe sportlich anmutende Zweimastschoner macht einen ausgesprochen gepflegten Eindruck, bietet viel Bewegungsfreiheit an Deck und überrascht unter Deck mit einer schönen und großzügigen Inneneinrichtung. Gleichzeitig erinnern zahlreiche Details daran, dass dieses Schiff bereits eine außergewöhnlich lange Geschichte hinter sich hat.

Mit Kapitän Wessel hinaus auf den Jadebusen

Kapitän an diesem Tag war Wessel. Seine Begeisterung für die Seefahrt begann 2009 bei einer Klassenfahrt auf einem Großsegler. Seit 2011 segelt er professionell, arbeitete sich vom Matrosen über den Steuermann bis zum Kapitän hoch und erwarb an der Seefahrtsschule in Enkhuizen sein Kapitänspatent. Bereits 2017 und 2018 war er als Kapitän auf der Catherina tätig. Seit 2019 gehört ihm das Schiff gemeinsam mit Chantal, die inzwischen ihr Diplom als Steuerfrau erworben hat.

Die Catherina ist damit kein historisches Ausstellungsstück, sondern ein aktiv betriebenes Traditionsschiff. Und genau dort entfaltet ein solcher Segler seine besondere Wirkung: auf dem Wasser.

Vom Bontekai geht es vorbei an der Kaiser-Wilhelm-Brücke, durch die große Seeschleuse und hinaus auf den Jadebusen. Schon diese Strecke ist sehenswert. Spätestens am Containerterminal zeigt Wilhelmshaven eine ganz andere Seite. Hafenanlagen, Frachter, Marine, Industrie und das immer weiter werdende Wasser sorgen dafür, dass es auf beiden Seiten ständig etwas zu entdecken gibt.

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Hinzu kommen an diesem Wochenende die zahlreichen anderen Traditionssegler. Wenn mehrere dieser Schiffe gleichzeitig auf dem Jadebusen unterwegs sind und ihre Segel setzen, entsteht eine ganz eigene maritime Atmosphäre. Die Silhouetten der alten Segler vor der Hafenkulisse und auf dem offenen Wasser bestimmen an diesen Tagen das Bild.

Ein altes Schiff ist niemals „fertig“

Ein fast 40 Meter langer Traditionssegler verlangt kontinuierliche Pflege und technische Aufmerksamkeit. Die Catherina wird regelmäßig kontrolliert, Rumpf und Takelage werden überprüft und jedes Jahr geht das Schiff ins Trockendock, damit auch der Unterwasserrumpf auf mögliche Mängel untersucht werden kann. Die technische Überwachung erfolgt nach Angaben der Betreiber durch Register Holland, das auf segelnde Passagierschiffe spezialisiert ist.

Darin liegt ein wesentlicher Unterschied zu einem historischen Schiff im Museum: Die Catherina wird nicht nur erhalten, sondern weiterhin genutzt. Technik, Takelage und Ausstattung müssen deshalb nicht nur historisch oder optisch überzeugen, sondern den Anforderungen eines aktiv fahrenden Passagierschiffes entsprechen.

Warum fahren eigentlicht so viele Traditionssegler unter niederländischer Flagge?

Wer auf dem IJsselmeer oder im niederländischen Wattenmeer unterwegs ist, dem fällt der Unterschied schnell auf: Historische Tjalken, Klipper, Aaken und Schoner gehören dort ganz selbstverständlich zum Bild. In Deutschland ist eine vergleichbare Flotte kaum noch vorhanden. Das hat nicht einfach damit zu tun, dass die Niederländer mehr alte Schiffe besitzen. Entscheidend ist vielmehr, dass sich dort schon seit den 1960er- und 1970er-Jahren ein wirtschaftlich tragfähiges Modell für den Betrieb historischer Schiffe entwickelt hat.

Als die alten segelnden Frachtfahrzeuge in den Niederlanden durch die moderne Binnenschifffahrt verdrängt wurden, waren viele Tjalken und Klipper plötzlich für wenig Geld erhältlich. Enthusiasten kauften sie, restaurierten sie und begannen, mit zahlenden Gästen zu fahren. Aus ersten Tagesfahrten auf dem IJsselmeer entwickelte sich eine professionelle Charterbranche mit mehrtägigen Reisen und Übernachtungsmöglichkeiten an Bord. 2010 wurden noch 472 entsprechende Fahrzeuge gezählt. Für 2024 nennt der niederländische Branchenverband BBZ rund 365 Segel- und Motorpassagierschiffe in der Charterflotte.

Damit entstand in den Niederlanden etwas, das Deutschland in dieser Größenordnung nie entwickelt hat: ein komplettes wirtschaftliches und fachliches Ökosystem rund um historische Schiffe. Es gibt spezialisierte Werften und Handwerksbetriebe, Ausbildungsmöglichkeiten, Sachverständige, historische Häfen und einen Branchenverband. Bereits 1978 bot die Seefahrtsschule in Enkhuizen spezielle Ausbildungsmöglichkeiten für die „Bruine Vloot“ an; 1979 entstand der Branchenverband für die Berufschifffahrt mit Charterschiffen.

Sind die niederländischen Vorschriften tatsächlich lockerer?

Ganz so einfach ist es nicht. Ein niederländisches historisches Fahrgastschiff darf keineswegs ohne umfangreiche Sicherheitsüberprüfungen fahren. Für die „Bruine Vloot“ mit mehr als zwölf Fahrgästen sind unter anderem ein gültiges Certificaat van Onderzoek und ein Nachweis über die Prüfung der Takelage erforderlich. Die niederländische Aufsichtsbehörde ILT veröffentlicht sogar eine Liste der entsprechend zertifizierten Schiffe.

Nach schweren Unfällen wurde das niederländische System zudem deutlich verschärft. Seit dem 1. April 2026 kontrolliert die ILT historische segelnde Fahrgastschiffe auf Grundlage des neuen „Kader 2026“. Darin finden sich detaillierte Vorgaben beispielsweise zur Wandstärke von Aluminiumprofilen, zu Prüfintervallen, Rahen und zum Einsatz moderner HMPE-Leinen in der Takelage.

Der Eindruck, dass der Betrieb in den Niederlanden trotzdem einfacher sein kann, hat jedoch einen nachvollziehbaren Hintergrund: Das niederländische System behandelt diese Schiffe seit Jahrzehnten als eine etablierte Form der gewerblichen Fahrgast- und Charterschifffahrt. Die Vorschriften sind anspruchsvoll, bewegen sich aber innerhalb eines Systems, das auf eine große bestehende Flotte und deren technischen Betrieb zugeschnitten ist.

Deutschland geht einen anderen Weg. Hier existiert mit der Schiffssicherheitsverordnung ein besonderes Rechtsregime für „Traditionsschiffe“. Und schon die Frage, ob ein Schiff überhaupt als Traditionsschiff anerkannt werden kann, ist rechtlich von Bedeutung.

Ein deutsches Traditionsschiff muss ein historisches Wasserfahrzeug sein, „an dessen Präsentation in Fahrt ein öffentliches Interesse besteht“. Für die Erteilung eines Sicherheitszeugnisses müssen unter anderem die Schiffsgeschichte und Authentizität dokumentiert werden. Hinzu kommen ein Nutzungskonzept, aus dem hervorgeht, wie historische Schiffsbetriebstechnik und traditionelle Seemannschaft vermittelt werden, sowie grundsätzlich ein Prüfbericht eines Wirtschaftsprüfers oder Steuerberaters über die Mittelverwendung. In bestimmten Fällen wird zusätzlich ein Sachverständigengutachten benötigt.

Damit liegt ein wesentlicher Unterschied bereits in der Philosophie der beiden Systeme: In den Niederlanden steht stärker die Frage im Mittelpunkt, ob ein historisches Schiff als Fahrgastschiff technisch sicher betrieben werden kann. In Deutschland muss zusätzlich begründet und nachgewiesen werden, warum das Schiff innerhalb des besonderen Status „Traditionsschiff“ betrieben werden soll.

Deutschland verlangt nicht mehr Sicherheit – sondern organisiert sie anders

Auch technisch sind die deutschen Anforderungen umfangreich. Die Schiffssicherheitsverordnung enthält beispielsweise Vorgaben zu Stabilität und Freibord, Schotten, Maschinen- und Elektroanlagen, Rettungsmitteln, Brandschutz, Navigation und Funk. Bei mehr als zwölf Personen an Bord ist unter anderem AIS Klasse A vorgeschrieben. Hinzu kommt ein dokumentiertes Betriebssicherheitssystem, das bei der BG Verkehr eingereicht und im Rahmen der Besichtigungen überprüft wird.

Auch die Besatzung ist geregelt. Abhängig von Rumpflänge, Personenzahl und Fahrtbereich gelten Anforderungen an die Mindestbesetzung und die entsprechenden Befähigungsnachweise.

Deshalb wäre es falsch, den Unterschied schlicht mit „in Holland wird weniger geprüft“ zu erklären. Das Gegenteil kann im Einzelfall der Fall sein. Gerade Mast und Takelage der niederländischen historischen Segelflotte stehen inzwischen unter ausgesprochen intensiver Kontrolle.

Der entscheidende Unterschied liegt eher in der administrativen Konstruktion und in der jahrzehntelang gewachsenen Infrastruktur.

Die deutsche Besonderheit: Das Schiff muss seine Tradition gewissermaßen nachweisen

Das deutsche Recht versucht, einen Sonderweg zwischen Sportschifffahrt und professioneller Fahrgastschifffahrt zu schaffen. Damit dieser Sonderstatus nicht einfach von jedem älteren Schiff in Anspruch genommen werden kann, definiert die Schiffssicherheitsverordnung sehr genau, was überhaupt ein Traditionsschiff ist.

Das hat nachvollziehbare sicherheits- und ordnungspolitische Gründe, führt aber gleichzeitig zu einer zusätzlichen Hürde für Betreiber. Ein niederländischer Charterunternehmer muss in erster Linie nachweisen, dass sein Schiff die für seinen Betrieb geltenden technischen und betrieblichen Anforderungen erfüllt. Ein deutscher Traditionsschiffer muss zusätzlich innerhalb des besonderen deutschen Traditionsschiffsregimes bleiben und dessen Voraussetzungen erfüllen.

Auch der häufig zu hörende Satz, in Deutschland sei „der Lloyd“ für die Traditionsschiffe zuständig, trifft deshalb nicht ganz zu. Zuständige Stelle für das deutsche Sicherheitszeugnis ist die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr. Anerkannte Organisationen beziehungsweise Klassifikationsgesellschaften können bei den technischen Prüfungen eine Rolle spielen, aber das deutsche Traditionsschiffssystem ist nicht einfach eine Lloyd-Zulassung.

Warum gibt es also in den Niederlanden so viel mehr Traditionssegler?

Die unterschiedlichen Vorschriften sind nur ein Teil der Erklärung. Mindestens ebenso wichtig ist die Geschichte.

In den Niederlanden trafen in den 1960er- und 1970er-Jahren drei Dinge zusammen: Es existierte eine sehr große Zahl ehemaliger segelnder Frachtschiffe, diese wurden durch die Modernisierung der Berufsschifffahrt wirtschaftlich überflüssig, und gleichzeitig entstand ein Markt für touristische Fahrten mit genau diesen Schiffen. Statt Museumsstücke zu werden, bekamen viele Fahrzeuge ein zweites wirtschaftliches Leben.

Das niederländische Modell löste damit ein grundsätzliches Problem des maritimen Denkmalschutzes: Ein großes historisches Schiff kostet auch dann Geld, wenn es nicht fährt. Liegeplatz, Werft, Konservierung, Versicherung und Instandhaltung müssen bezahlt werden. Ein Schiff, das dagegen regelmäßig mit zahlenden Gästen unterwegs ist, kann zumindest einen Teil seiner Erhaltung selbst erwirtschaften.

Genau diesen Zusammenhang hat sogar die niederländische Regierung ausdrücklich hervorgehoben. In ihrer Unterstützung der „Bruine Vloot“ während der Corona-Krise bezeichnete sie die mehr als 400 traditionellen Segelschiffe als fahrendes Kulturerbe und stellte fest, dass die Nutzung für die Fahrgastschifffahrt zu ihrer Erhaltung beiträgt.

Daraus entstand über Jahrzehnte ein selbstverstärkender Effekt: Viele Schiffe bedeuteten viele Charterkunden. Viele Kunden ermöglichten spezialisierte Betriebe und Ausbildung. Diese Infrastruktur wiederum erleichterte den Erhalt weiterer Schiffe. Und eine große organisierte Branche hatte gegenüber Behörden eine ganz andere Stimme als eine kleine Zahl überwiegend ehrenamtlich betriebener Einzelprojekte.

Deutschland hat diese kritische Masse nie in vergleichbarem Umfang erreicht. Dass regulatorische Belastungen dabei seit Langem ein Konfliktthema sind, ist dokumentiert: Bereits 2013 wurde im Deutschen Bundestag über die Zukunft der Traditionsschifffahrt und Kritik an einer restriktiven Zulassungspraxis diskutiert. Die Bundesregierung konnte damals nicht einmal eine vollständige Entwicklung der Zahl deutscher Traditionsschiffe angeben; aus den genannten Zeugniszahlen ergeben sich für 2013 gut 100 Schiffe mit gültigem Sicherheitszeugnis.

Zwei unterschiedliche Wege, maritimes Erbe am Leben zu erhalten

Der vielleicht wichtigste Unterschied besteht deshalb nicht darin, dass niederländische Traditionssegler „unsicherer“ oder grundsätzlich weniger streng kontrolliert würden. Das wäre angesichts der heutigen niederländischen Prüfanforderungen kaum haltbar.

Der Unterschied liegt darin, dass die Niederlande ihre historische Segelflotte seit mehr als einem halben Jahrhundert als professionell betriebene Charterflotte weiterentwickelt haben. Sicherheit, gewerblicher Betrieb, Tourismus und Denkmalschutz sind dort miteinander gewachsen. Deutschland hat dagegen ein spezielles rechtliches Schutz- und Ausnahmesystem für Traditionsschiffe geschaffen, das den historischen Charakter, den Verwendungszweck und die Organisation des Betriebs zusätzlich zum technischen Zustand des Schiffes regelt.

Das Ergebnis sieht man in jedem Sommer auf dem IJsselmeer, Wattenmeer oder eben in Wilhelmshaven: In den Niederlanden ist aus ausgedienten Arbeitsschiffen eine eigene Branche geworden. Die „Bruine Vloot“ ist dort nicht nur maritimes Kulturerbe, sondern zugleich Ausbildungsstätte, Tourismusangebot, Arbeitsplatz und Wirtschaftsunternehmen.

Vielleicht ist genau das ihr größtes Erfolgsgeheimnis: Die Niederländer haben nicht versucht, ihre alten Schiffe nur zu konservieren. Sie haben ihnen eine neue wirtschaftliche Aufgabe gegeben – und damit einen Grund, weiterzufahren.

Und noch ein Unterschied: Feste Besatzung oder Ehrenamt – ein persönlicher Eindruck

Ein weiterer Unterschied ist mir bei meinen Fahrten auf niederländischen Traditionsschiffen immer wieder aufgefallen. Dabei möchte ich ausdrücklich betonen: Das Folgende ist keine wissenschaftliche Untersuchung und auch keine allgemeingültige Aussage über die deutsche oder niederländische Traditionsschifffahrt. Es ist mein ganz persönlicher Eindruck aus den Schiffen und Besatzungen, die ich selbst kennengelernt habe.

Auf den niederländischen Schiffen habe ich häufig eine vergleichsweise feste und professionelle Besatzungsstruktur erlebt. Dort arbeiten angeheuerte Kräfte über einen längeren Zeitraum auf demselben Schiff oder zumindest regelmäßig in diesem Bereich. Der Betrieb der Maschine, das Handling des Schiffes und die Arbeiten an Deck liegen damit nicht ausschließlich in den Händen wechselnder ehrenamtlicher Vereinsmitglieder.

Für mich ist das ein wichtiger Punkt – und zwar nicht nur während der eigentlichen Fahrt. Noch entscheidender erscheint mir diese Kontinuität bei der Instandhaltung eines historischen Schiffes.

Wer ein Schiff über Monate oder Jahre begleitet, kennt seine Eigenheiten. Er weiß, welche Stelle im letzten Winter bereits auffällig war, welches Bauteil demnächst überholt werden muss, wo Rost nicht nur oberflächlich beseitigt werden darf oder welche Arbeiten zwar noch nicht dringend sind, aber sinnvollerweise bei der nächsten Werftzeit mit erledigt werden sollten. Vor allem gibt es jemanden, der den Gesamtzustand des Schiffes im Blick behält, anstehende Arbeiten fachlich einordnen und deren Ausführung begleiten und kontrollieren kann.

Genau diese Kontinuität lässt sich in einem rein ehrenamtlich organisierten Verein erheblich schwieriger herstellen. Das habe ich selbst anders erlebt. Dort wechseln Verantwortlichkeiten, Menschen haben unterschiedlich viel Zeit und selbstverständlich auch unterschiedliche fachliche Kenntnisse. Der eine sieht eine notwendige Reparatur, der nächste hält sie noch nicht für dringend. Arbeiten werden begonnen, müssen unterbrochen werden oder werden von unterschiedlichen Personen weitergeführt. Das ist keine Kritik am Engagement der Beteiligten, sondern zunächst einmal eine Folge der Organisationsform.

Und vielleicht erklärt das zumindest teilweise einen weiteren persönlichen Eindruck: Viele niederländische Traditionsschiffe, die ich kennengelernt habe, stehen für mein Empfinden ausgesprochen gut „in Farbe“. Lack, Deck, Beschläge, Maschine und das gesamte Erscheinungsbild vermitteln häufig den Eindruck einer kontinuierlichen Pflege. Natürlich gibt es auf beiden Seiten der Grenze hervorragend gepflegte und weniger gut gepflegte Schiffe. Trotzdem habe ich bei niederländischen Schiffen insgesamt häufiger den Eindruck eines professionell organisierten Erhaltungszustandes.

Dabei wäre es völlig falsch, den Wert ehrenamtlicher Arbeit kleinzureden. Ganz im Gegenteil: Ohne den Ehrgeiz, die Begeisterung und die unzähligen freiwillig geleisteten Arbeitsstunden ihrer Mitglieder könnten viele deutsche Traditionsschiffe überhaupt nicht mehr fahren. Das Ehrenamt ist nicht nur eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Es prägt die Persönlichkeit dieser Schiffe. Menschen investieren ihre Freizeit, ihre Fähigkeiten und oftmals über Jahrzehnte einen erheblichen Teil ihres Lebens in „ihr“ Schiff. Diese Identifikation kann kein Arbeitsvertrag ersetzen.

Vielleicht liegt genau darin aber auch der entscheidende Unterschied zwischen beiden Modellen: Das niederländische System, wie ich es kennengelernt habe, verbindet die Leidenschaft für historische Schiffe stärker mit professionellen und kontinuierlichen Strukturen. Das deutsche Vereinsmodell lebt dagegen in wesentlich größerem Maße von der persönlichen Begeisterung und Verfügbarkeit einzelner Ehrenamtlicher.

Beides kann funktionieren. Aber ein historisches Schiff benötigt eben nicht nur Menschen, die sich für seine Geschichte begeistern. Es braucht auch jemanden, der am Montagmorgen feststellt, was gemacht werden muss, am Dienstag dafür sorgt, dass es gemacht wird – und am Mittwoch kontrolliert, ob es richtig gemacht wurde.

Traditionssegelei zum Anfassen

Zurück zur Veranstaltung in Wilhelmshaven: Nach der Rückkehr füllt sich der Bontekai wieder. Die Schiffe nehmen ihre Liegeplätze ein, zahlreiche Stände bieten Herzhaftes, Süßes und Getränke aller Art, und zwischen Masten und Takelagen entwickelt sich eine angenehm maritime Atmosphäre.

Wer Traditionssegler einmal hautnah erleben möchte, muss nicht zwangsläufig zu den großen maritimen Veranstaltungen nach Rostock oder Bremerhaven fahren. Gerade die überschaubare Größe macht den besonderen Reiz der Veranstaltung in Wilhelmshaven aus. Die Schiffe lassen sich nicht nur vom Kai aus betrachten – auf vielen von ihnen kann man tatsächlich mitfahren und traditionelle Seefahrt unmittelbar erleben.

Die Catherina ist dafür ein besonders interessantes Beispiel: 39,50 Meter lang, 380 Quadratmeter Segelfläche und eine Geschichte, die vom Vorpostenkutter über den belgischen Fischfang bis zum heutigen Zweimastgaffelschoner reicht.

Fast ein Jahrhundert nach ihrem Bau ist die Catherina noch immer dort unterwegs, wo ein solches Schiff hingehört: auf See und unter Segeln.

Weitere Informationen: Inspectie Leefomgeving und Transport